PROGRAMUL TURISTIC „DRUMUL LEMNULUI”

 

 

 

1) Mocăniţa „HUŢULCA” de la Moldoviţa

 

CFF Moldovita a fost una dintre cele mai spectaculoase linii forestiere din Romania, atat prin lungime si profil al liniei, cat si prin locomotivele si vagoanele care deserveau linia odinioara.

 

Inceputurile liniei dateaza din 1888 cand Louis Ortlieb a construit o cale ferata forestiera cu ecartament de 800 mm de la Moldovita la Rososea (23,9 km), pentru transportul lemnului de la parchetele de exploatare şi până la fabrica de cherestea din Moldoviţa. Aceasta a fost prima linie forestiera de pe proprietatea Fondului Bisericesc Ortodox pe care au circulat locomotive cu abur. In acelasi timp linia traversa domeniul de vanatoare al Printului Rudolph.

 

Linia a fost modernizata prin standardizare la ecartamentul de 760 mm abia in 1909, cu toate ca Fondului Bisericesc Ortodox adoptase ca si standard aceasta dimensiune inainte de 1902. motivul acestei intarzieri a fost faptul ca locomotivele folosite pe aceste linii erau inca proprietatea Messrs Ortlieb si ecartamentul acestora nu putea fi modificat de catre Fondul Bisericesc Ortodox.

 

In 1909 complexul de linii era format din: Moldovita – Rososea, Putna, Rasca, Dubul si Argel totalizand 51,9 km. Una din curiozitatile liniei a fost tramvaiul tractat de cai de la Turkelet. Linia aceasta a fost construita in 1907 si avea o lungime de 4 km.

 

In 1948 linia devine parte din sistemul CFF dupa ce avusese mai multi proprietari de

la Louis Ortlieb si pana la Intreprinderea Forestiera Moldovita.

Cele mai importante dintre locomotivele care au circulat pe CFF Moldovita:

 

• Baron Pino (Krauss Munchen, 1889),
• “Oberforstrat Krutter” (Krauss Munchen, 1896),
• 763.132 (Krauss, 1906),
• 763.142 (Maffei, 1908),
• 763.151 (O&K, 1913),
• 763.193 (Krauss, 1913 – in prezent la Viseu de Sus),
• 764.219 (Krauss, 1917),
• 764.449 (Resita, 1917 – in prezent la Bahnpark Augsburg, Germania),
• 763.126 (Krauss, 1925),
• 1.223 (Krauss, 1927),

 

​

 

Mocăniţa de la Moldoviţa – o experienţă unică

 

Trenul de epocă funcţionează din nou datorită unei investiţii private care a repus în funcţiune mocăniţa în 2005. Mocăniţa Huţulca de la Moldoviţa circulă pe o cale ferată cu ecartament îngust. Locomotiva cu abur Krauss, din anul 1917, a fost achiziţionată în anul 2005 din Austria, fiind în funcţiune la noi din 2007, după recondiţionarea liniei. Turiştii care vin în Bucovina şi  preferă o plimbare cu mocăniţa, nu vor avea ce regreta. Trenul cu patru vagoane de epocă, din care unul restaurant, tractat de o locomotivă cu abur Krauss, din anul 1917, pleacă din centrul localităţii sucevene Moldoviţa, iar şuieratul bătrânei locomotive răsună în Obcinele Mari, pe Valea Moldoviţei şi a pârâului Raşca. Traseul de aproape 11 km până la capăt de linie, într-o poiană la marginea unei păduri de brad, rezervă turiştilor multe surprize plăcute. De exemplu, odată ajunşi la capătul căii ferate, pot pleca mai departe, în munţi, cu atelaje hipo, trase de cai cu zurgălăi şi canafi pe căpăstru, sau pot servi o masă tradiţională bucovineană.

 

​

 

Parcursul de aproape 90 de minute şi viteza redusă a trenului, cuprinsă între 5 şi 20 de kilometri pe oră, esteun bun prilej pentru turişti să surprindă cu ajutorul aparatelor de fotografiat sau de filmat o zonă pitorească, tipică pentru Bucovina, cu case în stil vechi, cu căpiţe şi clăi de fân, sau să chiuie odată cu locomotiva şi să pufăie la urcuş, pentru că, pe traseu, trenul oboseşte la deal, fiind necesare mai multe opriri pentru „a face presiune la cazan”.

 

 

2) Un meşteşug aproape pierdut – Plutăritul

 

Ocupaţie veche de sute de ani, plutăritul a rămas doar în amintirea sătenilor din localitaţile de pe văile Bistriţei (cu afluenţii Bistriţa Aurie, Dorna, Cârlibaba etc), Siretului, Sucevei şi Moldovei, Mureşului, Vaserului şi Bârzavei.

 

Pe Bistriţa Aurie, negustorii turci transportau lemn până la Galaţi şi Chitila, necesar pentru construcţiile de corăbii. Dacă la jumătatea secolului XIX plutăritul pe Bistriţa era plin de riscuri din cauza stâncilor şi neregularizării cursului de apă, după 1885 au loc importante lucrări de amenajare, iar după 1918 plutăritul pe Bistriţa a devenit și mai eficient, un drum de la Vatra Dornei la Galaţi fiind parcurs pe plute în 10 zile.

 

​

 

        Plute pe Bistriţa la Crucea                                            Plute pe Dunăre la Galaţi

 

Se transportau prin plutire doar lemnele cu greutatea volumică mai mică decât a apei (brad, molid), dar şi lemne de foc (fag, stejar) uscate în stive cel puţin jumătate de an.

 

Lemnele se deplasau în plute alcătuite din 2-5 table distincte, legate între ele prin sârme împletite sau cabluri (gânjuri).O tablă era formată din 20-30 de buşteni. Tabla care plutea în faţă se numea buzar, ultima codar, iar cele intermediare se numeau mijlocare.

 

Plutele erau legate pentru a se deplasa cu capetele subţiri ale buştenilor înainte, despicând mai uşor apa. Fiecare plută avea două cârme, una pe buzar şi cealaltă pe codar, fiind dotate şi cu 1-2 cârme de rezervă.

 

Erau situaţii când plutele erau mai mari, iar pe buzar se amplasau două cârme. În general, viteza de deplasare era între 6 și 12 km/h funcţie de pantele râurilor.

 

Plutăritul se practica mai ales primăvara, când apele erau crescute în urma topirii zăpezii ori a căderii ploilor abundente, dar şi vara, când nivelul apelor era crescut artificial cu ajutorul unor baraje, numite opusturi, ce se executau în amonte de zona flotabilă (schiţa 1).În spatele acestor zăgazuri se înmagazina o cantitate de apă care, lăsată să curgă prin canale și porţi asigura în sectorul flotabil profilul de curgere necesar plutirii.

 

​

 

Pentru ca plutele să nu fie expuse ruperii, la început se elibera doar 20-25% din debitul întreg, cu rolul de a creşte adâncimea normală a râului şi de a ridica materialele de plutit de pe fundul albiei și abia dupa cel puţin o jumătate de oră se dădea drumul la hait. Acest avans era necesar pentru că plutele mergeau mai repede decât apa şi puteau eșua pe uscat.

 

Transportul lemnului angrena un număr mare de muncitori care trebuiau să fie buni cunoscători ai cursului apelor pe care lucrau. De asemenea erau alcătuite echipe de muncitori specializate în încheierea şi legarea plutelor, conducerea acestora, executarea lucrărilor de intervenţie sau în executarea lucrărilor hidrotehnice.

 

Pluta ţoloşă - pentru a încheia pluta, se bătea în prima bârnă un cui de lemn (boinog) de care se lega o funie ce ţinea pluta în loc. Peste bârnele care formau plutele se puneau trei chingi, peste care se băteau cuie de lemn ce treceau prin fiecare bârnă (schiţa 3). „Dindărătul chingii mari este un cui numit purice (B), bătut pieziş pe chingă, ce ţine chingile mai tare lipite de bârne şi nu lasă ca chinga sa sară din locul ei”. Pe trei bârne situate la mijloc, lângă chingi se construieşte jugul plutei (C), format din trei rasteie perpendiculare pe bârne, la capătul cărora se află două fălcele.

 

Plutele pot avea 1-4 cârme, după mărimea şi felul curentului de apă.În mijlocul bârnei este un gânj de care se agaţă cârma când trece peste iaz.

 

Pluta cu dulab (schiţa 4), la care bârnele cu capetele subţiri se aşezau la prova iar cele groase la pupa, formată din 5-12 fârtaie, fiecare fârtai cuprinzând 6-16 bârne.

 

Plutăritul a rămas un meşteşug peste care s-a aşternut uitarea, fără puterea de a fi readus în actualitate, tehnologia modernă conducând la dispariţia acestei meserii odată cu amenajarea râurilor şi construirea de diguri şi baraje. Pe valea Bistriţei, finalizarea construcţiei barajului de acumulare de la Bicaz a pus capăt acestei meserii.

 

​

 

Plute turistice pe Bistriţa Aurie în prezent

Conţinutul acestui material nu reprezintă în mod obligatoriu poziţia oficială a Uniunii Europene sau a Guvernului României.

Toate drepturile de autor aparţin U.A.T. Câmpulung Moldovenesc şi Consiliului Judeţean Suceava